των Γιάννη Θεοδωρίδη, Καθηγητή Πανεπιστημίου, και
Τάκη Κουρή, Αεροναυπηγού Μηχανικού, κατοίκων Αφιδνών Αττικής
Στο προηγούμενο φύλλο της έγκριτης εφημερίδας σας (Κυριακή, 24/1/2010), δημοσιεύτηκε ολοσέλιδο άρθρο του πρώην υπουργού κ. Γ. Σουφλιά σχετικά με τα διόδια και το ύψος των τελών που επιβάλλονται στους χρήστες των εθνικών οδών, με σκοπό να πει στον πολίτη «την αλήθεια και μόνο την ΑΛΗΘΕΙΑ» όπως αναφέρει χαρακτηριστικά στο κλείσιμο του άρθρου του. Ας δούμε λοιπόν πώς έχει η ΑΛΗΘΕΙΑ για τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Λαμίας, όπως προκύπτει από τις ίδιες τις πηγές, δηλαδή τη σύμβαση παραχώρησης που υπέγραψε η εταιρεία «Νέα Οδός» με το Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο εκπροσωπούταν από τον καθ’ ύλην αρμόδιο (τότε) υπουργό κ. Γ. Σουφλιά.
(1) ΑΡΧΗ ΠΟΥ ΔΙΕΠΕΙ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΔΙΟΔΙΩΝ ΣΤΗ «ΝΕΑ ΟΔΟ» Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης, το κύριο έργο που καλείται να μελετήσει, χρηματοδοτήσει, κατασκευάσει, λειτουργήσει και συντηρήσει η «Νέα Οδός» είναι ο αυτοκινητόδρομος «ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ» από το Αντίρριο μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο Εγνατία, μήκους 196 χλμ. (άρθρο 4.2.1.), έργο που θα χρηματοδοτηθεί από τη «Νέα Οδό», με δεσμευτική επένδυση ύψους 192 εκ. €, από το Ελληνικό Δημόσιο, με χρηματοδοτική συμβολή ύψους 330 εκ. € και από δάνεια που θα λάβει η «Νέα Οδός», αγνώστου ποσού σύμφωνα με την σύμβαση (άρθρα 7.1.3, 7.2.1 και 7.3, αντίστοιχα). Είναι προφανές ότι η «Νέα Οδός», ως εγγύηση προς τις τράπεζες που θα της χορηγήσουν τα ανωτέρω δάνεια, θα προσκομίσει τη σύμβαση παραχώρησης που έχει συνάψει με το Ελληνικό Δημόσιο και θα επικαλεστεί τα δικαιώματα που προκύπτουν από τη σύμβαση αυτή, δηλαδή την είσπραξη διοδίων τελών στον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Λαμίας μέχρι το έτος 2037. Είναι επίσης προφανές ότι η αποπληρωμή των δανείων αυτών θα γίνεται από τους πόρους που εισπράττονται από την επιβολή διοδίων τελών. Συμβαίνει λοιπόν το εξής παράδοξο: ένα μεγάλο έργο υποδομής στη Δυτική Ελλάδα (ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ) να χρηματοδοτείται σε ένα μεγάλο ποσοστό από μια ειδική κατηγορία πολιτών, τους χρήστες του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας. Πρακτικά, όσοι κινούνται μεταξύ Αθήνας – Λαμίας πληρώνουν έμμεσους φόρους για την κατασκευή της ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ !! Επίσης, σύμφωνα με την σύμβαση (άρθρο 25.1), η «Νέα Οδός» οφείλει να καταβάλει στο Δημόσιο από το έτος 2013 έως 2037 (οπότε και το πέρας παραχώρησης) πληρωμές σαν ποσοστό επί των εσόδων της, ποσοστό που θα κυμαίνεται από 65,72% έως 93% των εσόδων (άρθρο 25.1.2), με το συνολικό ποσό που θα εισπράξει το Δημόσιο τα 25 αυτά χρόνια θα ανέρχεται στα 4 δισ. € σε τιμές 2009. Άρα είναι προφανές ότι προκύπτει ακόμα μια περίπτωση έμμεσης φορολόγησης ύψους αρκετών δισ., που στοχεύει αποκλειστικά στους χρήστες του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας. Είναι όλη αυτή η μεθόδευση νόμιμη; Πέρα από την (όποια) νομιμότητα, είναι άραγε ηθική και δίκαιη διαδικασία; Συνάδει με τις επιταγές του Συντάγματος περί ίσης μεταχείρισης των πολιτών αυτής της χώρας;
(2) ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΔΙΟΔΙΩΝ: ΑΝΟΙΚΤΟ Ή ΚΛΕΙΣΤΟ ΣΎΣΤΗΜΑ Ακόμη κι αν προσπεράσει κάποιος τα παραπάνω ζητήματα νομιμότητας ή ισότητας, η ίδια η τιμολογιακή πολιτική επιβολής διοδίων εγείρει πολλά ερωτήματα. Σύμφωνα με το άρθρο 24.1.2, παρέχεται το δικαίωμα στη «Νέα Οδό» να εγκαταστήσει και λειτουργήσει είτε ανοικτό σύστημα διοδίων είτε κλειστό κατά την κρίση της. Η κύρια διαφορά των δύο συστημάτων είναι ότι στο μεν κλειστό σύστημα η χρέωση του χρήστη είναι ανάλογη της διανυομένης απόστασης και αυτό εξασφαλίζεται με πλευρικούς σταθμούς διοδίων σε κάθε είσοδο / έξοδο του αυτοκινητοδρόμου (το σύστημα της «χιλιομετροχρέωσης»), στο δε ανοικτό σύστημα η συνολική διαδρομή χωρίζεται σε υποτμήματα, και σε κάθε υποτμήμα εγκαθίσταται ένας μετωπικός σταθμός διοδίων ο οποίος χρεώνει στο χρήστη το αντίτιμο που αναλογεί σε όλο το μήκος του υποτμήματος, άσχετα εάν αυτός σκοπεύει να χρησιμοποιήσει μόνο μέρος αυτού. Για να γίνει σαφής και μετρήσιμη η διαφορά των δύο συστημάτων, παρατίθεται το παρακάτω χαρακτηριστικό παράδειγμα: Ένας οδηγός που διανύει την απόσταση Α/Κ Σχηματαρίου - Α/Κ Μεταμόρφωσης συνολικού μήκους 51 χλμ. πληρώνει σήμερα συνολικά διόδια 1,85 € (στο σταθμό διοδίων Αφιδνών). Ένας άλλος οδηγός που διανύει την διαδρομή Αφίδνες – Αγ. Στέφανος συνολικού μήκους 5 χλμ. πληρώνει στον ίδιο σταθμό διοδίων το ίδιο ακριβώς ποσό των 1,85 €. Δηλαδή το κόστος χρήσης 5 χλμ. εξισώνεται με το κόστος χρήσης των 51 χλμ. ! Αντίθετα, με το κλειστό σύστημα διοδίων ο οδηγός για την διαδρομή των 5 χλμ. θα έπρεπε να καταβάλει 0,20 € (αντί των 1,85 € που καταβάλει με το ανοικτό σύστημα). Είναι προφανές ότι το ανοικτό σύστημα διοδίων λειτουργεί σε βάρος του πολίτη που διανύει μικρές αποστάσεις, με προφανή σκοπό την αύξηση των εσόδων της «Νέας Οδού» (άμεσα) και του Ελληνικού Δημοσίου (από το 2013 και έπειτα). Και αυτή η μεθόδευση είναι σε γνώση του Δημοσίου καθώς στη σύμβαση παραχώρησης, και προκειμένου να διευκολυνθεί (sic!) η «Νέα Οδός» στην απόφαση της για τον τύπο των διοδίων που θα υιοθετούσε, παρατίθεται μελέτη του κυκλοφοριακού συμβούλου του ΥΠΕΧΩΔΕ με εκτιμήσεις εσόδων για την περίπτωση του ανοιχτού ή του κλειστού συστήματος. Ως ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, για τον άξονα Αθηνών – Θηβών γίνεται πρόβλεψη μέσα στη μελέτη για είσπραξη 78 εκ. € ετησίως με το ανοικτό σύστημα σε αντιδιαστολή με είσπραξη 50 εκ. € ετησίως με το κλειστό σύστημα, δηλαδή διαφορά 28 εκ. € ανά έτος, σε βάρος φυσικά των χρηστών του αυτοκινητόδρομου. Όμως, υπάρχει και ένα ακόμη βασικό ερώτημα: η επιλογή μεταξύ ανοικτού και (του σαφώς δικαιότερου αλλά αντίθετου στα οικονομικά συμφέροντα της εταιρείας) κλειστού συστήματος είναι απόφαση της «Νέας Οδού»; Με μια προσεκτική μελέτη της σύμβασης παραχώρησης και των προσαρτημάτων της, το ανοικτό σύστημα διοδίων εμφανίζεται να αποτελεί μια προσωρινή λύση μέχρι να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές που θα οδηγήσουν στη λειτουργία κλειστού συστήματος. Αυτές οι υποδομές θεωρητικά θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί μέχρι το Δεκέμβριο του 2008 (όπως προκύπτει από το συνδυασμό των άρθρων 18.2.2, 24.1.1, 24.1.3, 24.2.2, 24.2.3). Αντίθετα, η «Νέα Οδός» εξακολουθεί να χρησιμοποιεί το ανοικτό σύστημα με τα μετωπικά διόδια, σε βάρος των χρηστών του αυτοκινητόδρομου που διανύουν μικρές αποστάσεις, πρακτική την οποία υποστηρίζει στο άρθρο του ο κ. Σουφλιάς σε αντίθεση με τις δηλώσεις του στη βουλή των Ελλήνων (27/3/2007) όπου έλεγε ότι «… αλλάζει τελείως ο τρόπος υποβολής διοδίων και αυτά θα είναι ανάλογα με τη διανυόμενη απόσταση.» Θα μπορούσαμε να συνεχίσουμε περιγράφοντας την απαράδεκτη κατάσταση των εναλλακτικών διαδρομών του αυτοκινητόδρομου (άλλωστε βασική αρχή για την εύρυθμη λειτουργία των υποδομών και των υπηρεσιών στις περιοχές γύρω από κλειστούς αυτοκινητόδρομους είναι η ύπαρξη εύχρηστων και κυρίως ασφαλών εναλλακτικών διαδρομών) αλλά και στις σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που επιφέρει η ύπαρξη διοδίων δίπλα σε κατοικημένες περιοχές αλλά και σε απόσταση αναπνοής από τον Εθνικό Δρυμό της Πάρνηθας. Όμως όλα αυτά αποτελούν το περιεχόμενο τριών μέχρι στιγμής αιτήσεων ακύρωσης που έχουν καταθέσει στο ΣτΕ ο νομάρχης Αν. Αττικής, εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης, φορείς και κάτοικοι της Β. Αττικής κατά του Ελληνικού Δημοσίου, και που αναμένεται να συζητηθούν σύντομα.
Για την αποκατάσταση λοιπόν της αλήθειας και μόνο την ΑΛΗΘΕΙΑΣ και χάριν ενός υγιούς διαλόγου αναπτύξαμε τα παραπάνω, απαντώντας στις αιτιάσεις του κ. Σουφλιά, ο οποίος δυστυχώς παρεμβαίνει δημόσια για να υπερασπιστεί μια άδικη πολιτική.
Θα κλείσουμε εκφράζοντας την ελπίδα ότι ο αγώνας που έχουν ξεκινήσει εδώ και καιρό οι κάτοικοι, φορείς, τοπική και νομαρχιακή αυτοδιοίκηση της Β. Αττικής θα δικαιωθεί με την οριστική και αμετάκλητη κατάργηση των διοδίων στην περιοχή.
