Επανεκκίνηση των οδικών αξόνων ή των σκανδάλων;

Οι πρωταθλητές κερδών εργολάβοι ζητούν τώρα κι άλλα

Του Γιώργου Τοζίδη, από την Εφημερίδα "Δρόμος" της 24/11/2012

H επανεκκίνηση των οδικών αξόνων είναι ο ένας από τους τρεις πυλώνες που συγκροτούν το «αναπτυξιακό» σχέδιο της τρόικας εσωτερικού (οι άλλοι δύο πυλώνες είναι οι αποκρατικοποιήσεις και οι Ειδικές Οικονομικές Ζώνες). Είναι χαρακτηριστικές οι συνεχείς δηλώσεις των αρμόδιων υπουργών ότι οι μεγάλοι οδικοί άξονες αποτελούν άμεση προτεραιότητα της κυβέρνησης και θα γίνει ό,τι είναι δυνατόν για να βρεθεί λύση.

Η επανεκκίνηση των οδικών αξόνων αφορά τις τέσσερις προβληματικές παραχωρήσεις:

1. Ιονία Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα), ποσοστό ολοκλήρωσης 25%.

2. Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα-Κόρινθος-Καλαμάτα / Λεύκτρο-Σπάρτη), ποσοστό ολοκλήρωσης 28%.

3. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), ποσοστό ολοκλήρωσης 15%.

4. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Μαλιακός-Κλειδί), ποσοστό ολοκλήρωσης 65%.

Στις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει την κατασκευή των παραπάνω οδικών αξόνων, η συμμετοχή των ευρωπαϊκών κατασκευα­στικών ομίλων από Γαλλία (Vinci), Γερμα­νία (Hochtief) και Ισπανία (Cintra/ACS/Ferrovial) κυμαίνεται από 50% μέχρι 70%. Η ελληνική συμμετοχή συμπεριλαμβάνει όλους τους «εθνικούς» εργολάβους: «ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις Α.Ε.», J&Ρ-ΑΒΑΞ Α.Ε., ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. κ.λπ.

Η κατασκευή των οδικών αξόνων έχει σταμα­τήσει, εδώ και δύο χρόνια περίπου, εξαιτίας αφενός των μειωμένων εισπράξεων από τα διόδια και αφετέρου της επιφυλακτικότητας και έλλειψης ρευστότητας των 41 ελληνικών και ξένων τραπεζών που χρηματοδοτούν τα έργα. Όπως φαίνεται από τον πίνακα, τα έσοδα από τα διόδια και ο τραπεζικός δανεισμός καλύπτουν το 65% περίπου της χρηματοδότησης.

                

ΠΗΓΕΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ
	Ποσά σε δισ. ευρώ	Ποσοστό
Ίδια κεφάλαια κοινοπραξιών	0,8	9%
Δάνεια από τράπεζες	3,3	38%
Έσοδα από διόδια	2,3	26,5%
Συμβολή Δημοσίου και Ε.Ε.	2,3	26,5%
Σύνολο	8,7	100%

Οι πιο ακριβοί στην Ε.Ε. δρόμοι

Ο ουσιαστικός λόγος για την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων είναι η αναστροφή της τάσης μείωσης της κερδοφορίας των κατα­σκευαστικών ομίλων που, τα προηγούμενα χρόνια, αναδείχθηκαν σε πρωταθλητές κερδών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε .Ε.). Σύμφωνα με μελέτη της Εθνικής Τράπεζας, που δημοσιεύθηκε τον Μάρτιο 2011, οι κα­τασκευαστικοί όμιλοι παρουσίασαν κατά την περίοδο 2004-2010:

1. Υψηλότερο περιθώριο λειτουργικού κέρ­δους 12,1% έναντι 9,7% στην Ε.Ε. Το 52% της λειτουργικής κερδοφορίας των ομίλων προκύπτει από την εκμετάλλευση των πα­ραχωρήσεων λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και λειτουργίας των έργων κατά την περίοδο εκμετάλλευσης, καθώς το κόστος υλοποίησής τους έχει επιβαρύνει την κατασκευαστική δραστηριότητα.

2. Περιθώριο καθαρού κέρδους 5,3% έναντι 3,6% στην Ε.Ε.

3. Χαμηλότερο δείκτη δανειακής επιβάρυνσης 1,6 έναντι 4,4 στην Ε.Ε. λόγω της χρηματοδότησης των έργων μέσω του Προγράμμα­τος Δημοσίων Επενδύσεων (Π.Δ.Ε.). Είναι χαρακτηριστικό ότι την περίοδο 2002-2009, οι δαπάνες του Π.Δ.Ε. που διοχετεύθηκαν για υποδομές στον τομέα των μεταφορών αποτελούσαν σταθερά το 22% του συνολικού προγράμματος.

Στον παραπάνω πρωταθλητισμό «κερδών» των κατασκευαστικών ομίλων συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό και η υπερτιμολόγηση των έργων. Ενδεικτικά, έρευνα της Ε.Ε. σε συγκεκριμένα έργα υποδομής (μεταξύ των οποίων και οι 4 οδικοί άξονες) ανά την Ευρώπη αποκάλυψε ότι οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι ήταν οι πιο ακριβοί πανευρωπαϊκά (μέχρι και 90%).

Η επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων χωρίς την καταγγελία και τη συνολική επα­ναδιαπραγμάτευση των σχετικών συμβάσεων θα σημαίνει τη συνέχιση του σκανδάλου που συνιστά ο τρόπος κατασκευής και παραχώρη­σης της λειτουργίας τους. Το σκάνδαλο, που ανέδειξαν με τον αγώνα τους τα κινήματα πολιτών ενάντια στα διόδια, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να συνεχισθεί...

Στον έλεγχο του Δημοσίου

Η θέση του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ πρέπει να είναι σαφής. Οι οδικοί άξονες θα πρέπει να περι­έλθουν στον αποκλειστικό έλεγχο του Δημο­σίου. Η συνέχιση ή όχι της κατασκευής τους θα εξαρτηθεί από τη συμβατότητα τους με το συνολικό σχέδιο ανάπτυξης των μέσων μετακίνησης ανθρώπων και μεταφοράς εμπορευμάτων στο οποίο, όμως, κεντρικό ρόλο θα παίξει η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου. Όχι μόνο για οικονομικούς λόγους αλλά και για να προβληθεί η οικολογική διάσταση του προγράμματος του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ, καθώς είναι τεκμηριωμένο ότι:

1. Με την ίδια δαπάνη ενέργειας ένας τα­ξιδιώτης έχει τη δυνατότητα να διανύσει με τρένο υψηλής ταχύτητας απόσταση 4,5 φο­ρές μεγαλύτερη από ό,τι με το αυτοκίνητο.

2. Με την ίδια κατανάλωση ενέργειας, ένας τόνος εμπορευμάτων διανύει τέσσερις φορές μεγαλύτερη απόσταση με τρένο από ό,τι με φορτηγό.

3. Οι οδικές μετακινήσεις ανθρώπων και μεταφορές εμπορευμάτων προκαλούν πολύ μεγαλύτερη έκλυση χημικών ρύπων σε σύ­γκριση με τις αντίστοιχες σιδηροδρομικές. Όσον αφορά το επιχείρημα για τη δημιουργία θέσεων εργασίας μέσω της επανεκκίνησης των οδικών αξόνων, θα πρέπει να αντιτά­ξουμε, με τη χρήση των ίδιων πόρων, τοπι­κά έργα βελτίωσης των υποδομών (τοπικοί οδικοί άξονες, σχολεία, νοσοκομεία, δίκτυα ύδρευσης και ενέργειας) που βελτιώνουν τις συνθήκες ζωής και εργασίας και αυξάνουν την απασχόληση σε σταθερότερη βάση.

Οι απαιτήσεις των Κατασκευαστών

Η τρόικα εσωτερικού, προκειμένου να δικαιολογή­σει την επιλογή της, χρησιμοποιεί το επιχείρημα ότι με την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων θα δημιουργηθούν άμεσα και έμμεσα χιλιάδες θέσεις εργασίας. Πρόκειται για ένα σαθρό επιχείρημα καθώς οι άμεσες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν ανέρχονται σε 15.000 ανά κατασκευαστικό έτος (μέγιστος χρόνος κατασκευής τα 3 έτη) ενώ μετά την ολοκλήρωση των έργων δεν θα απομείνουν παραπάνω από 1.000 (και για τους 4 οδικούς άξονες). Όμως για την επανεκκίνηση των έργων οι απαιτήσεις των κατασκευαστών είναι σαφείς:

1. Περικοπές του κατασκευαστικού έργου, ιδιαίτερα στα μη «αποδοτικά» τμήματα των οδικών αξόνων, ώστε να μειωθεί το κόστος.

2. Μείωση διοδίων στα μη ολοκληρωμένα έργα, με κάλυψη όμως από το δημόσιο των διαφυγόντων εσόδων (δηλαδή πάλι από τους φορολογούμενους).

3. Αύξηση διοδίων στα τμήματα που έχουν ολοκλη­ρωθεί σύμφωνα με τις προβλέψεις των συμβάσεων.

4. Το Ελληνικό Δημόσιο να δανείσει το μερίδιο του από τα έσοδα των διοδίων στουδ κατασκευαστές, προκειμένου αυτοί να αποπληρώνουν τα τραπεζι­κά δάνεια και να καλύπτουν τα έξοδα λειτουργίας του κάθε άξονα. Το επιτόκιο θα είναι 3-4% και η αποπληρωμή των δανείων θα γίνει αν και όταν η κυκλοφορία (άρα και τα έσοδα από τα διόδια) επανέλθει στα κανονικά(;) επίπεδα.